W ciągu ostatnich 25 lat kompozyty termoplastyczne (TPC) coraz częściej znalazły zastosowanie w samolotach komercyjnych i wojskowych. Stało się to dzięki wysiłkom kilku innowacyjnych firm, które opracowały materiały i procesy umożliwiające wzmocnienie nowoczesnych matryc włóknem ciągłym, takich jak polifenylenosulfid (PPS), polieterimid (PEI), polietereterketon (PEEK) i polieterketonketon (PEKK).
Dzięki doskonałym właściwościom w zakresie ognioodporności, dymu i toksyczności (FST) oraz krótkim czasom cyklu produkcyjnego – liczonym w minutach w porównaniu do godzin w przypadku materiałów termoutwardzalnych – wprowadzenie TPC do wnętrz samolotów nie było niespodzianką. Na przykład firma Cate Advanced Composites (Nijverdal, Holandia) ogłosiła w 2006 roku produkcję 1500 pojedynczych elementów samolotów Airbus z materiałów arkuszowych Cetex PEI i PPS. Ale rozwój TPC nie zatrzymał się na tym. Każdy nowy samolot był okazją do wdrożenia nowych rozwiązań (zob. Oś czasu „Kompozyty termoplastyczne w samolotach komercyjnych”). Czołowi producenci TPC potwierdzają, że prowadzą prace badawcze dla Boeing Co. (Seattle, USA) przy modelu 787 oraz Airbus A350 XWB (Tuluza, Francja). Choć szczegóły produkcji TPC dla tych samolotów są ograniczone (zob. „TPC w B787 i A350” w sekcji „Wybór redakcji”), Airbus i inne firmy nie ukrywają, że wyznaczyły sobie bardzo ambitne cele. Konsorcjum TAPAS (Termoplastyczna Pierwotna Konstrukcja Samolotu) ma na celu zademonstrowanie skrzynki skrętnej TPC, podobnej do stosowanej w poziomych częściach ogona, z żebrami sztywności spawanymi złączeniem indukcyjnym. Równolegle opracowywana jest panelowa część kadłuba TPC z wbudowanymi żebrami sztywności. Tymczasem Konsorcjum Badań i Innowacji Lotniczych w Quebecu (CRIAQ, Montreal, Kanada) kontynuuje prace nad cienkościenną belką ogonową helikoptera TPC z cylindrem stożkowym i wewnętrznymi żebrami sztywności spawanymi złączeniem indukcyjnym.
